«فروش صندلي‌هاي اتوبوس در تهران»؛ اين خبري بود كه ديروز در شبكه‌هاي اجتماعي منفجر و باعث نگراني عده زيادي از افرادي شد كه با اتوبوس در تهران تردد مي‌كنند. به سرعت فروش صندلي‌ها، كه از سوي مديرعامل اتوبوسراني مطرح شده بود، توسط توسط شهردار و معاون حمل‌ونقل ترافيك تهران تكذيب شد، اما در اين ميان ظهور يك استارتاپ در حوزه حمل‌ونقل همگاني تكذيب نشد؛ استارتاپي كه تمركزش بر توسعه خدمات هم‌پيمايي قرار گرفته و خطوط مبتني بر تقاضا DRT را توسعه مي‌دهد.
اين استارتاپ قرار است از انتهاي آذر ماه شروع به كار كند؛ اما نه براي اتوبوس‌هاي شهري، بلكه براي اتوبوس‌هاي دربستي، ميني‌بوس‌هايي كه در حال اضافه شدن به ناوگان بخش خصوصي هستند و شايد هم در آينده، ون‌ها. استارتاپ «بههمراه» كه خود را يك استارتاپ مستقل و كاملاً خصوصي معرفي مي‌كند، قرار است چنين ايده‌اي را در تهران پياده‌سازي كند و اكنون، آماده‌ي شروع به كار است.
«احمد تابنده»، مديرعامل «بههمراه»، در گفتگو با ديجياتو اشاره مي‌كند كه قرار بود اين استارتاپ در ۲۶ آذر ماه به شكل رسمي و طي مراسمي كار خود را آغاز كند اما انعكاس اشتباه خبر فعاليت در روز گذشته و ايجاد يك سوءتفاهم بزرگ، باعث شده تا اين تيم تصميم بگيرد زودتر حقيقت را رسانه‌اي كند. او مي‌گويد هدف اصلي اين طرح ارائه نوعي جديد از حمل و نقل براي ترغيب شهروندان به مدل هم‌پيمايي است و عمده مخاطبين اين استارتاپ، مسافرين خودروهاي شخصي هستند.
استفاده از اتوبوس‌هاي شهري يك سوءتفاهم است
تابنده در مورد نحوه كاركرد اين استارتاپ مي‌گويد كه از ناوگان اتوبوس‌هاي دربستي يا ميني بوس‌هاي جديد براي اين‌كار استفاده خواهد شد و DRT هيچ ارتباطي به اتوبوس‌هاي شهري ندارد. او همچنين تاكيد مي‌كند كه اين استارتاپ، قرار نيست وارد بحث ناوگان‌داري شود. با اين حال او در پاسخ به اين سوال كه اتوبوس و ميني بوس‌ها چگونه و از كجا تامين مي‌شوند، به ديجياتو مي‌گويد:
«بين ۶۰۰ تا ۷۰۰ اتوبوس دربستي در تهران وجود دارد كه مشغول خدمت‌دهي به اداره‌ها و سازمان‌ها در ساعت‌هاي خاصي هستند و ساعت‌هاي زيادي بدون فعاليت هستند. از طرفي به دليل قيمت بالا و حدود ۱.۵ ميليارد توماني هر اتوبوس، تعدادي ميني‌بوس هم در حال اضافه شدن به ناوگان است. اگر طرح ما موفق باشد، در گام بعدي، مي‌توان از وسيله‌هاي نقليه ون استفاده كرد. پس بحث فقط پيرامون اتوبوس نيست و به هيچ وجه قرار نبوده اين طرح ارتباطي با اتوبوس‌هاي شهري داشته باشد. هيچ كس به هيچ وجه نمي‌تواند اتوبوس‌ها را از خط اصلي خارج كرده و در مسيرهاي ديگري از آن‌ها استفاده كند يا صندلي آن‌ها را بفروشد. چنين كاري امكان‌پذير نيست.»
بههمراه در واقع قرار است با شركت‌هاي خصوصي حمل‌ونقل كه زير نظر شهرداري فعاليت دارند، همكاري كنند و ناوگانش به اين صورت تكميل شود. اما آيا آنقدر اتوبوس و ميني‌بوس خصوصي وجود دارد تا بتواند پاسخ‌گوي نياز جامعه در اجراي چنين طرحي باشد؟ مديرعامل بههمراه، در پاسخ مي‌گويد:
«تمركز اصلي ما روي ۶۰۰ تا ۷۰۰ اتوبوس دربستي، زمان‌هاي خالي و نيم‌راه‌هاي خالي آن‌ها است. اين اتوبوس‌ها اكثراً سرويس‌هايي دارند و به سازمان‌هاي بزرگ خدمات رساني مي‌كنند. بخش ديگر، ناوگان جديدي است كه شركت‌هاي حمل‌ونقلي خريداري مي‌كنند. ما با ۳ شركت خصوصي قرارداد داريم و به سايرين هم اعلام كرده‌ايم تا اگر علاقه دارند، با ما همكاري كنند.»
او پيش‌بيني مي‌كند كه در فاز اول، شركت‌هايي كه با اين استارتاپ قرارداد بسته‌اند، مي‌توانند حدود ۵۰ ميني بوس جديد را تامين كنند: «طرح كاملاً مدلي اقتصادي دارد. در آينده هم اگر همين شركت‌ها ببينند كه كاربران واقعاً از اين خدمات استفاده مي‌كنند، آمادگي و توان مالي خريد ميني‌بوس‌هاي جديد را نيز دارند. تعهد ما هم اين است كه فقط با شركت‌هاي مورد تاييد شهرداري تهران همكاري كنيم. در نتيجه به هيچ وجه با ماشين‌هايي كه خود مالك هستند همكاري نمي‌كنيم. حتي اگر تقاضا كنند، ما آن‌ها را به يكي از شركت‌هاي حمل‌ونقلي معرفي مي‌كنيم تا نهايتاً با استانداردهايي كه شهرداري تعريف كرده است، كار كنند؛ استانداردهايي از جنس معاينه فني تا بحث‌هاي ايمني.»
تابنده در پاسخ به اين سوال كه آيا خودروهاي عادي هم در آينده مي‌توانند در اين طرح مشاركت كنند يا خير، مي‌گويد اين ايده براي آينده وجود دارد اما نه براي خودروهاي شخصي، بلكه براي خودروهايي كه زير نظر شهرداري و تاكسيراني هستند: «اصلاً نگاه ما اين نيست كه خودروهاي شخصي را از خيابان جمع كرده و وارد ناوگان كنيم. كاربري كه مي‌خواهد از چنين سرويسي استفاده كند دغدغه سطح كيفيت دارد. از سوي ديگر به دلايلي مانند حفظ امنيت مسافران، ما صرفاً با ناوگان‌هاي مورد تاييد شهرداري كار مي‌كنيم.»
آغاز كار با ۱۸ مسير و حذف ايستگاه‌هاي مياني
مديرعامل بههمراه خبر مي‌دهد كه در انتهاي آذر ماه، ناوگان زير نظر اين استارتاپ با ۱۸ مسير كار خود را آغاز مي‌كند. او همچنين مي‌گويد كه مطالعات گسترده‌اي براي شناسايي مسيرها در تهران انجام شده است: «مطالعات را براي كل تهران انجام داده‌ايم و ۶۰۰ مسير كه احتمال مي‌دهيم براي كاربر جذاب باشند را شناسايي كرده‌ايم كه فاصله زميني آن‌ها بيشتر از ۷ كيلومتر است. آمادگي‌اش را داريم كه آن‌ها را اضافه كنيم. البته نظر شهرداري اين بود كه با محدوده‌هايي مثل ونك و آرژانتين به شكل آزمايشي شروع كنيم.»
او در رابطه با انتخاب اين مسيرها توضيح مي‌دهد: «سعي كرده‌ايم بيشتر براي مسيرهاي بالاي ۱۰ كيلومتر، و يا مسيرهايي كه دسترسي بد دارند، سرويس ارائه كنيم. كاربر در اين مسيرها يا از حمل‌ونقل شخصي استفاده مي‌كند، يا به سراغ تاكسي‌هاي اينترنتي مي‌رود و يا اگر بخواهد از حمل‌ونقل عمومي بهره بگيرد، نياز به ترانسفر دارد. حذف ترانسفر يكي از اساسي‌ترين برنامه‌هاي ما در اين پروژه است. براي مثال ۵۰ درصد مسافراني كه از ميدان ونك به ميدان آزادي مي‌روند، قرار است در ادامه به اسلام‌شهر، شهر قدس يا تهران‌سر بروند. كاري كه ما مي‌كنيم ارائه سرويس از ونك به شكل مستقيم به شهر قدس يا هركدام از اين مقصدها است. در نتيجه الگوي مسيرها، بر مبناي داده‌هاي آماري است. همچنين در اپليكيشن، امكان خوداظهاري وجود دارد. كاربر مي‌تواند بگويد از چه نقطه‌اي به چه نقطه‌اي مي‌رود و زماني كه تعداد اين درخواست‌ها افزايش پيدا كند، ما براي اين مسير هم سرويس در نظر مي‌گيريم.»
در واقع، بههمراه با روش مبداً به مقصد، ايستگاه‌هاي ميان راه را حذف كرده است چراكه بر اساس تحقيقات اين استارتاپ، ۷۰ درصد مسافران در ايستگاه نهايي پياده مي‌شوند و هرچقدر مسير كوتاه‌تر باشد، اين درصد افزايش پيدا مي‌كند.
او مي‌گويد زماني كه كاربر مسيرش را انتخاب مي‌كند، ليستي از برنامه حركت را مي‌بيند و با انتخاب و خريد، يك كد QR دريافت مي‌كند و مي‌تواند زمان سوار شدن از آن استفاده كند: «ما تحقيق ميداني انجام داده‌ايم و متوجه شده‌ايم در ميدان ونك گاهي اوقات شخص مجبور است ۲۷ دقيقه انتظار بكشد تا صرفاً سوار تاكسي شود. پس ما با اين‌كار، زمان سفر را هم كاهش مي‌دهيم.»
مدل قيمت‌گذاري: غير يارانه‌اي
تابنده در پاسخ به اين سوال كه قيمت‌گذاري در اين سيستم به چه شكل خواهد بود، مي‌گويد: «قيمت‌گذاري ما مبتني بر مدل قيمت‌گذاري اتوبوس دربستي است. عددهاي نهايي اما در محدوده نرخ كرايه تاكسي است. براي مثال كاربر مي‌تواند از ونك به كرج با حدود ۱۰ هزار تومان برود. كرايه تاكسي هم تقريباً همين است، اما اينجا كاربر از قبل رزرو مي‌كند، و مي‌رود روي صندلي خودش مي‌نشيند.»
مديرعامل بههمراه اشاره مي‌كند كه الگوي اين استارتاپ، بدون يارانه، و فقط بهره‌گيري از ظرفيت‌هاي بخش خصوصي است و قرار نيست شهرداري يارانه‌اي به مسافرها بدهد: «در بحث كرايه، مدل اقتصادي است. هزينه خودرو، نگه‌داري، راننده و... محاسبه مي‌شود و به ازاي هر كيلومتر پيمايش، نرخي مشخص مي‌شود. اين نرخ تقسيم بر ضريبي از پر شدن صندلي‌ها مي‌شود. ما فعلاً ضريب را ۸۰ درصد در نظر گرفته‌ايم. اگر در آينده ضريب ۱۰۰ درصد باشد، نرخ كرايه هم تغيير مي‌كند. اما نهايتاً نرخ ما، حتما متغير خواهد بود. مانند تاكسي‌هاي اينترنتي كه در اوج ترافيك، كه ناوگان كم و درخواست زياد است، نرخ بالاتر است و در زمان‌هايي كه ناوگان آزاد بيشتر است، اين نرخ تعديل مي‌شود.»
تابنده همچنين در پاسخ به اين سوال كه وقتي قرار بر استفاده از ناوگان اتوبوسراني نبوده، چرا مديرعامل شركت اتوبوسراني تهران روز گذشته اظهار نظر خبرساز خود را رسانه‌اي كرده است، اظهار بي‌اطلاعي مي‌كند و مي‌گويد فعاليت اين استارتاپ، ارتباط مستقيمي با اتوبوسراني ندارد بلكه اين استارتاپ با هماهنگي شهرداري و شركت اتوبوسراني، از ظرفيت‌هاي خالي ناوگان دربستي شركت‌هاي تحت نظارت شهرداري بهره مي‌گيرد: «اطلاع‌رساني روز گذشته ناقص بود. ما خصوصي و مستقل هستيم، تصميمي هم براي استفاده از اتوبوس‌هاي شهري نداريم. اطلاع‌رساني‌هاي ما نيز از اين جهت بود كه تعامل بهتري با بازيگران اين حوزه داشته باشيم.»
منبع:
https://digiato.com/article/2019/12/07/بههمراه-فروش-صندلي-اتوبوس-خصوصي/
امنيت در ويپ
مشخصات ميتبوكهاي جديد هوآوي منتشر شد (+تصاوير)
روش هاي بلاك كردن تماس در IOS